Neden boxer'da buji işi diğer motorlardan farklı
Sıralı bir motorda bujiler yukarı bakar; kaputu açarsın, dört bobin üst üste dizilidir, iş yarım saattir. Boxer'da silindirler yatay durduğu için bujiler yanlara, sağ ve sol iç çamurluklara doğru bakar. Aralarına giren şeyler: hava kutusu, akü, akü sehpası, direksiyon kolonu, egzoz manifoldu, turbo boruları ve bazı modellerde doğrudan şasi kirişi.
Yani işin zorluğu bujide değil, bujiye ulaşmakta.
Uyarı. Motor soğukken çalış. Sıcak alüminyum kafadan buji sökmek diş sıyırma riskini artırır, ayrıca egzoz manifoldu ciddi yanık yapar. Aküyü sökeceksen önce eksi (-) kutbu ayır; metal alet artı kutupla şasi arasına değerse kısa devre kıvılcımı ve akü hasarı olur.
Aralık: model yılına ve turboya göre değişiyor
- Kuzey Amerika bakım takviminde standart aralık 60.000 mil (yaklaşık 96.000 km); 60. ve 120. bin milde değişim öngörülüyor
- 2014-2018 Forester XT (FA20 turbo) için yayınlanan değer 60.000 mil ya da 6 yıl
- Eski EJ turbo motorlarda (özellikle WRX/STI) 30.000 mil civarına inen daha kısa aralıklar kullanılmış; modifiyeli ve yüksek basınçlı araçlarda ustalar 45.000-50.000 km civarını öneriyor
Kendi kılavuzunun aralığını esas al. Modifiyeli turbo bir araçta ise fabrika aralığını beklemek mantıklı değil: basınç arttıkça buji tırnak aralığı büyüdükçe ateşleme kaçırma (misfire) riski artıyor.
Hangi araçta iş ne kadar
Kolay taraf — atmosferik FB/FA motorlar (2011 sonrası Impreza, Forester, XV, Outback, BRZ): motor bölmesi görece ferah. Hava kutusunu ve birkaç hortumu alınca bobinlere ulaşılıyor. İki tarafı toplam bir-iki saatte bitirmek mümkün.
Orta — atmosferik eski EJ'ler (SOHC Impreza, Forester, Legacy): iki taraf da erişilebilir ama alan dar; uzatma ve mafsal ister. Sabır işi, kuvvet işi değil.
Zor — EJ255 / EJ257 turbo (WRX, STI, Forester XT): turbo ve interkoler boruları tepede, akü ve hava kutusu bujilerin tam önünde. Yolcu tarafında MAF sensörü kablosu, hava borusu, üst hava kutusu ve kutunun iki cıvatası çıkıyor. Sürücü tarafında akü, akü bağlantı çubuğu, hava pompası ve sigorta kutusu yoldan çekiliyor. Kaynaklarda ilk kez yapan biri için en az iki saat ayrılması öneriliyor.
En zor — 2004-2008 Forester XT (SG kasa): bu araç Subaru dünyasında buji işinin klasik kâbusu. Dördüncü silindir bujisi şasi kirişinin arkasına denk geliyor; bazı vakalarda motorun bir-iki santim kaldırılması gerekiyor. Bu araca sahipsen işi hafife alma.
Alet listesi
- 5/8 inç (16 mm) buji lokması, tercihen mıknatıslı ya da lastikli
- 3/8 inç cırcır ve farklı boylarda uzatmalar (kısa, orta, uzun). Uzatma boyunu doğru seçmek işin yarısı
- Mafsal (universal joint) — dar açılarda şart
- 8, 10, 12, 14 mm lokmalar (bobin cıvataları, akü, hava kutusu)
- Konektör tırnaklarını açmak için ince bir çelik uç ya da plastik sökücü
- Tork anahtarı
- Buji tırnak ölçer
Uzun bir manyetik alma çubuğu da işini görür: kaçan cıvatayı motorun altından çıkarmak isteyeceksin.
Adım adım
- Motoru soğut. Aküyü sökeceksen önce eksi kutbu ayır
- Erişim için gereken parçaları sök. Sökerken fotoğraf çek — hortum ve konektör yerleşimi geri takarken kritik
- Bobin konektörünün kilit tırnağını bastırıp konektörü çek. Sertse zorlama, tırnak yerini bul
- Bobin cıvatasını çıkar, bobini hafif çevirerek yukarı çek
- Buji kuyusunu temizle. Kuyuya dolmuş kum ve pislik, buji çıkarken silindire dökülür. Basınçlı hava ya da uzun bir fırça kullan
- Bujiyi sök. Zor dönüyorsa zorlama; soğuk motorda, gerekiyorsa penetran sprey ile ve yavaşça çalış
- Eski bujiyi incele: kuru gri-bej kahverengi normal; siyah kurumlu zengin karışım, yağlı ıslak yağ kaçağı, beyaz ve erimiş uç ise aşırı ısınma demek. Bu bilgi bedava, atmadan bak
- Yeni bujiyi elle çevirerek tak. Kesinlikle önce elle. Lokmayla başlatırsan çapraz diş atma riski var ve alüminyum kafa bunu affetmez
- Torkla sık
- Bobini tak, konektörü klik sesi gelene kadar oturt, sökülen parçaları geri tak
Tork ve anti-seize: iki yaygın hata
Tork. Bujiler düşük torkla sıkılır. Alüminyum silindir kafasında dişi sıyırmak kolay, tamiri pahalı. Tork değeri buji tipine ve motora göre değişiyor; kendi kılavuzundaki değeri kullan. Tork anahtarın yoksa buji üreticisinin kutuda verdiği "conta oturana kadar elle, sonra şu kadar derece" talimatını uygula — tahminle sıkma.
Anti-seize. NGK bujilerine anti-seize sürülmesini önermiyor. Sebebi ikna edici: NGK bujilerinin gövdesi zaten trivalent kaplamalı ve sıkışmaya karşı korumalı; üstüne yağlayıcı sürmek uygulanan gerçek gerilimi yüzde 20'ye kadar değiştiriyor, yani tork anahtarın yalan söylüyor. Sonuç ya diş kırılması ya gövde uzaması oluyor; gövde uzayınca bujinin ısı derecesi değişiyor ve ön ateşleme (pre-ignition) motoru bitirebiliyor. Fabrika bujileri kuru takılır.
Tırnak aralığı ve buji seçimi
OEM bujiler genellikle önceden ayarlı gelir ama ölçmeden takma — nakliyede ucu darbe almış olabilir. Ölçer ile kontrol et, kılavuzun verdiği aralığa göre değerlendir.
İridyum ve platin bujilerde elektrot ucu çok inceyken ayar yapmaya kalkma; ince ucu kırarsan buji çöptür. Ayar gerekiyorsa yalnızca toprak elektrodundan, çok az ve dikkatli.
Güç artışı yapılmış turbo araçlarda daha dar tırnak aralıklı ve bir kademe soğuk buji tercih ediliyor; yüksek basınçta kıvılcımın üflenip sönmesini (blow-out) engellemek için. Bu tercih motor ve harita bazlı — kendi kafana göre seçme, aracını hazırlayan yerle konuş.
Değişim sonrası
Motoru çalıştır ve rölantide birkaç dakika dinle. Titreşim, arıza lambası ya da güç kaybı varsa büyük ihtimalle bir bobin konektörü tam oturmamıştır. Kaputu aç, teker teker kontrol et.
Bujiler yeniyken hâlâ ateşleme kaçırıyorsa sorun bujide değil: bobin, enjektör, kompresyon ya da vakum kaçağı tarafına bakmak gerekir. O da ayrı bir konu.